Етапи морехідної кар’єри.

1954р. На фото зліва, нижче — розмріяний про романтику морських просторів випускник Городенківської СШ №1 (Івано-Франківщина) — Остап Кіндрачук, цебто — я. Фото-реквізитами моєї юнацької мрії послужили… Дністер (в декількох кілометрах від м. Городенки й рідного села Котиківки), вантажний човен перевізника, морський кашкет “мічманка” і стилізована віньєтка. Фото справа — католицький костел Непорочного Зачаття Діви Марії, найвища споруда в центрі Городенки, на купол якої я на початку 50-х років ХХ ст. забрався по громовідводу, щоб з висоти пташиного лету востаннє окинути поглядом рідні місця і назавжди з ними попрощатись.

о

Відповідно до записів у трудових книжках, я спочатку працював з весни 1956 до осені 1957 р. трактористом в Казахстанському степу. Потім за покликом своєї мрії про море, переїхав у Крим, але в Ялтинському порту на той момент праці не було, і я з 15.11.1957 р. тимчасово влаштувався на будівництві в Нікітському ботанічному саду. Але як тільки з’явилась об’ява про набір на курси матросів, я негайно подав заяву і з 19.02.1958 р. вже був у штаті працівників Ялтинського морського порту. По закінченню курсів я 19.04.1958 р. став членом екіпажу пасажирського моторного катера м-к “Іволга”, одного з більш ніж чотирьох десятків невеликих дерев’яних суден Ялтинського портофлоту, які обслуговували пасажирські і туристичні лінії  Південного Берега Криму. Екіпаж складався з трьох осіб — капітана Володимира Сафонова, моториста Федора Латишева і матроса 2 класу, тобто мене.

о

і

Фото справа — порт Ялта. м-к (моторний катер) “Іволга” з пасажирами відчалює від причалу №8. Фото справа — я, матрос на носі катера “Іволга” під-час підходу до причалу Гурзуфа.

іі   

Під-час екскурсійних рейсів на “Іволзі” я й сам знайомився з визначними пам’ятками Південного Берега. Два фото 1958 р. зроблених капітаном Сафоновим біля місхорського причалу в той час, поки наші екскурсанти знайомляться з Місхором. Зліва — я намагаюсь запобігти викраденню бронзової татарки Арзи бронзовим турецьким піратом Алі-Бабою (скульптор А. Г. Адамсон), в центрі — я і місхорська Русалка того ж таки скульптора Адамсона чекаємо на повернення екскурсантів на м-к “Іволга”, ще одне фото справа — екскурсія в Гурзуф.

оо

 На пасажирських лініях Південного Берега Криму і на суднах технічного призначення я в різний час протягом 50-60-тих років працював матросом на морських катерах “Іволга”, “Кайра”, на теплоходах “Лівадія”, “Массанра”, капітан-механіком на м-к “Стриж”, “Пелікан”, “Чайка”, на буксирах “Смєлий”, “Ялтинець”, “Кримчанин”, помічником баґермейстера рефулерної баржі Б-183, пом. капітана на т-х “Петро Лідов” (сухогруз типу “ріка-море”).

Для одиноких портовиків у Ялтинському порту на вул. Нижньомасандрівській, в будинку біля самого моря, був влаштований гуртожиток, де я поселився в одній кімнаті з кількома хлопцями-ровесниками. Два з них — капітан м-к “Стриж” Леонід Хохлов і матрос-радист Валерій Шкапов стали моїми близькими друзями. А оскільки вони були затятими любителями веслувального й вітрильного спорту, який і мене дуже цікавив, то я швидко став учасником їхньої спортивної команди, капітаном якої був той-таки Леонід Хохлов. На шестивесловій шлюпці “ЯЛ” з щоглою, реєю, вітрилом і вантами я у вільні дні з ентузіазмом освоював разом з командою нюанси веслового і вітрильного способу підкорення морської стихії в різних погодних умовах.

о

На фото зліва — я і Леонід Хохлов, капітан спортивної команди вітрильно-веслової шлюпки “ЯЛ”, непохитний патріот моря і мій незрадливий друг молодих років. Він спочатку, як і я, працював капітаном на різних суднах Ялтинського портофлоту, потім — капітаном далекого плавання в ЧМП (Одеса). В 2011 році, уже на пенсії в Ялті, в нього зупинилось серце. Фото в центрі — морський перехід Ялта-Феодосія під вітрилом шлюпки “ЯЛ” в серпні 1958 р. Поряд зі мною — Валерій Шкапов. Фото справа — команда “ЯЛ-а” в Феодосії біля пам’ятника художнику-мариністу І. К. Айвазовському перед Картинною галереєю його імені. Зліва направо — О. Кіндрачук (я), В. Шкапов, В. Неґруца, О. Донаусов, Л. Хохлов (капітан), В. Красовітов.

оо  

20.11.1958р. На фото — ялтинська спортивна команда шлюпки “ЯЛ” в оновленому складі (2-й зліва — капітан Л.Хохлов, 2-й справа — я) на борту т-х “Узбекістан”, який заходить в грузинський порт Поті, де були проведені спортивні змагання між командами портофлотів чорноморських портів. По завершенню змагань, кожний ялтинський учасних отримав такі грамоти за 2-ге і 3-тє призові місця нашої команди.

Портофлот Ялтинського порту в основному був розрахований на роботу влітку, під-час курортного сезону, коли Ялтинські санаторії, готелі, й приватні мешкання заполоняли відпочивальники й туристи. З середини жовтня по березень-квітень водоплаваючий штат портофлоту, за винятком технічного флоту (буксири, плавкрани, баржі тощо) частково, тільки при гострій потребі залишався на ремонтні роботи, а решта йшли у відпустки, де тимчасово підробляли на стороні (будівництво, виноградні плантації, магазини тощо). Деяким щасливчикам удавалось потрапити на курси підвищення кваліфікації, чи набуття нової професії із збереженням заробітної плати. Такі курси в Ялтинському порту організовувались щозими і якраз зимою 1958-59 р. я потрапив у число таких щасливців, записавшись разом з Леонідом Хохловим на курси судноводіїв-двістітонників, тобто на курси капітанів суден до 200 тонн водотоннажності — саме такими були невеликі нові залізні теплоходи типу “Лівадія”, що почали поступати в Ялтинський порт. В результаті весною, 24.04.1959 р. я отримав відповідне свідоцтво, а влітку уже працював за стерном м-к “Стриж” на посаді капітана, зайнявши місце свого друга Леоніда Хохлова, який перейшов працювати капітаном на новоприбулий залізний теплохід “Ялтинець”, типу “Лівадія”.

Рік 1959-й, коли я вперше став капітаном морського судна, хоча й невеликого, виявився для мене багатим на інші події і життєві випробування. Найголовніше з них — випробування сім’єю. Мені припала до душі ялтинська дівчина Лілія Халкіді, чий батько був кримським греком, а мама — українкою. Я одружився з нею, але не маючи власного житла, змушений був повести молоду дружину в наймане помешкання, плата за яке поглинала майже увесь мій заробіток. Як на зло, наприкінці літа мені прийшла повістка з Ялтинського військкомату на предмет служби в армії. Тоді ж з ЧМП (Чорноморське Морське Пароплавство) прийшов циркуляр в управління Ялтинського порту зобов’язати всіх судноводіїв додатково опанувати професіями мотористів і механіків. Того ж, 1959 року відбувся перепис населення СРСР, під-час якого переписувачі тиснули на українців, щоб вони записувались “русскімі”. На додачу, відповідно до настанов вищого компартійного керівництва в Москві, всюди в СРСР, а отже і в Ялтинському порту, запроваджувались так звані “народні дружини” для допомоги міліції в забезпеченні громадського порядку. І насамкінець, на морі піднявся ураганний шторм “Норд-ост”, який завалив кілька десятків метрів захисної стіни кам’яного молу і наробив іншої шкоди Ялтинському порту і всьому місту. Деякі з цих проблем вирішились легко і просто, наприклад під-час перепису я, наперекір пропаганді, залишився українцем.  Та ще на звільнення від служби в армії вплинула травма, отримана під-час купання в штормовому морі. Зате на вирішення деяких інших проблем був витрачений не один рік.

о

 

Фото зліва — я із закоченими рукавами серед портовиків, які з допомогою портового крана розбирають завал зруйнованої штормрм захисної стіни.молу. Фото в справа і внизу “мода” на “народну дружину”  швидко вичерпалась і посвідчення “народного дружинника” уже через півтора року перестало бути дійсним. Тим не менш за добросовісні чергування на Набережній Ялти я встиг отримати “похвальний лист”.

о

о

Свідоцтво №47 (фото зліва) свідчить, що мені знову повезло і я під-час навчання з 20 січня по 20 квітня 1960 року на курсах, відповідно до циркуляру ЧМП набув необхідну додаткову спеціальність моториста ДВС до 150 кінських сил з правом працювати на реорганізованій посаді капітан-механіка м-к типу “Ласточка”, або матрос-мотористом на залізному теплоході типу “Лівадія”, куди мене й направили з відділу кадрів. Почала прояснятись і ситуація з житлом. Ялтинський порт організував будівництво будинку для потреб сімейних портовиків їх же силами, з гарантією першочергового отримання житла для безпосередніх учасників будівництва. Я негайно записався в бригаду будівельників і 16.01.1961 року прийняв участь у будівництві 5-поверхового дому на 40 квартир з умовою, що по його завершенню і поселенню в готовому домі, я знову повернусь в портовий флот. Так воно й сталось приблизно через два роки. А тим часом на другому фото видно поки що незавершений будинок який з нетерпінням оглядає моя дружина Ліля з маленьким сином Натанчиком весною 1962 року. Мені став у пригоді досвід роботи бетонщиком і муляром на недавньому будівництві в НБС, а тут отримав лише свідоцтво відвідного сигнальника, для подачі команд кранівнику баштового крана при укладці стін з великих блоків, залізо-бетонних перекриттів і антисейсмічних поясів між поверхами (фото зліва нижче). Як і всі “бездомні” учасники будівництва, я докладав усіх можливих зусиль для прискорення будівельних робіт, про що свідчить “Почесна грамота” на правому фото. І так було аж до отримання ордера на квартиру.

і

Як і було домовлено, відразу після поселення в новозбудованому домі в листопаді 1962 р я повернувся в портофлот, де зайнявся ремонтом залізного теплохода “Массандра”, а весною 13.04.1963 р. я став за кермо м-к “Пелікан” в іпостасі капітан-механіка. На фото зліва я здійснюю рейс із Ялти в Алупку. Фото справа — в розпал літа, у спеку, ми з матросом Віктором по черзі, тримаючись за канат, пірнаємо в бурхливий кільватерний струмінь за кормою “Пелікана” на повному ході судна. Цю ризиковану традицію, я, будучи ще матросом на м-к “Іволга”, перейняв у свого капітана В. Сафонова. По закінченню літньої навігації-63 я всю зиму до наступної весни знову працював матросом на ремонті т-х “Массандра”. Так і продовжувалось до 1965 року:: літом — “Пелікан”, зимою — “Массандра”.

13.05.1965 р. мене призначили помічником баґермейстера, рефулерної баржі Б-183, яка з допомогою великого пісконасоса і довгого гофрованого шланга забирала з морського дна у свої 2 трюми сірий чорноморський пісок для потреб ялтинськоно заводу асфальто-бетонних виробів, що для Ялтинського порту було дуже прибутковим промислом. При баржі постійно перебував невеликий, але маневровий буксир “Смєлий”, який виводив її на місце видобутку піску на відстані 1-2 милі від берега, а потім заводив назад у порт для вивантаженя береговими грейферними кранами. І так 3-4 рази щодоби. Цілодобова робота вимагала утримувати по 4 змінних екіпажі на кожному з двох суден, тобто 1-го баґермейстера і 3-х змінних помічників, 4-х механіків й 4-х матросів на баржі, та плюс 4-х змінних капітан-механіків і 4-х змінних матросів-мотористів на буксирі. Всім належалось безплатне 3-разове харчування, яке забеспечували кок (кухар) і його помічник. Моє призначення вважалось тимчасовим, на час хвороби одного із змінних баґермейстерів. Але коли він одужав, то в іншого настала черга йти у відпустку. А потім я підміняв інших відпускників, включно з матросами, не лише на баржі, але й матросів-мотористів на буксирі. А от щоб підміняти капітан-механіків на “Смелому”, мого свідоцтва моториста було замало. І тут мені знову повезло — зимою 1970-71 р. я знову потрапив на курси механіків двигунів до 300 кінських сил, отримавши 02.04.1971 р. свідоцтво №40 механіка. Зрештою моя підмінна функція завершилась тим, що на буксирі “Смєлий” одне місце змінного капітана-механіка звільнилось і я залишився на цій посаді уже як штатний член екіпажу.

о

 Мої “трофеї” за час роботи на рефулерній баржі Б-183 і на буксирі “Смєлий”. Вверху — “Ударник комуністичної праці” і свідоцтво механіка ДВС до 300 к.с. Внизу, зліва — буксир “Смєлий” на картині харківського художника Сергія Пущенка, справа — “Почесна грамота” екіпажу “Смєлого”, посередині — я, змінний капітан м-б “Смєлий” з першою дружиною Лілею і сином Натаном.

 

оо

 

 

* * *

 

На початку 1972 року я поступив на заочне відділення штурманського факультету Батумського Морехідного училища (БМУ) і, продовжуючи працювати змінним капітан-механіком буксира “Смєлий”, заглибився у вивчення таких фундаментальних морехідних наук:, як навігація і лоція, морська справа, морехідна астрономія, метеорологія і океанографія, електро- і радіо-навігаційні прилади та ще добрий десяток допоміжних дисциплін.

о 

На фото — деякі з моїх посібників, а справа — глобус зоряного неба, який я придбав у лаборанта БМУ і переставив його з переносного ящика з кришкою на спеціально виготовлену фігурну підставку, щоб це виглядало так, як в епоху вітрильного спорту.

о  .

1974 рік. Фото зліва — стоять зліва направо: О. Вапняр (Географія морських шляхів), В. Казюк (студент), пам’ятник Лесі Українці біля БМУ, О. Гончаренко (Морехідна астрономія), І. Денисенко (Радіо-електроніка), І. Диба (студент). Сидять лаборантки, дружини викладачів: В. Вапняр з дочкою і Г. Денисенко, та я з бандурою в центрі. Фото внизу — випуск судноводіїв-заочників БМУ 1974 р. Фото справа — мій приятель по навчанню в БМУ М. Борін з подругою провідав мене в Ялті під-час заходу лайнера “Побєда”, де він був пасажирським пом. капітана.

і

Диплом техніка-судноводія і вкладень табеля обліку успішності зі здачі екзаменів при завершенні навчання в БМУ.

Після мого повернення з Батумської морехідки, керівництво порту скерувало мене 28.01.1976 р. на великий буксир-кантувальник “Кримчанин” замінити хворого змінного пом. капітана. В мої обов’язки входило забезпечувати швартування великих пасажирських лайнерів у порту, де в них було обмежене маневрування, а так же виводити їх з порту.

о

На великих кораблях ЧМП (Чорноморське Морське Пароплавство), а отже й на буксирі “Кримчанин” командний склад мусив щорічно підтверджувати право на займану посаду, і для цього підлягав щорічній перевірці знань основних морехідних наук. На верхньомуфото — результати перевірки моїх знань, занесені  кваліфікаційною комісією у спеціальну книжечку перед призначенням на буксир “Кримчанин”. Цим кадрова практика на цивільному флоті не обмежувалась. Отримавши після морехідки диплом судноводія, кожен командир з допомогою певного стажу і цензу плавання мусив “напрацювати” ще “робочий диплом”, і то не один. Фото зліва — мій “робочий” диплом капітана малого плавання, виданий 01.02.1978 р. На ньому вказано, що він виданий на основі диплому БМУ, і замість попереднього “робочого” диплому штурмана малого плавання, плюс довідки плавстажу. Фото справа — обов’язковий вкладний талон до диплома, для штрафних проколів в разі порушення командиром Статуту морської служби, або МППСС. (Міжнародні правила попередження зіткнень суден).

оо

1976 рік. З призначенням на посаду змінного капітана б-к “Кримчанин” прийшли поздоровити мене мій перший морський наставник, капітан м-к “Іволга” Володимир Сафонов і мій син-первенець Натан (фото в центрі). Сафонов сфотографував мене з сином на капітанському мостику (фото зліва) і зафіксував “майстер-клас” швартування “Кримчанина” Натаном (фото справа).

“Крилатий” етап кар’єри.

01.06.1976 р. — цим днем розпочався “зоряний час” мого перебування в полоні морської романтики — я отримав призначення на посаду змінного пом. капітана СПК (Судно на підводних крилах) “Комета-3”. СПК типу “Комета” вважались елітними суднами і були предметом мрії для багатьох судноводіїв. В Ялтинському порту було декілька “Комет”, назви яких відрізнялись лише доданими до них цифрами: “Комета-14”. “Комета-17”, “Комета-23”, “Комета-32”, “Комета-40” — чим більша цифра, тим досконаліші нюанси конструкції і, відповідно, більша експлуатаційна швидкість. “Комета-3” була “старенькою” і вже відслужила свій ресурс, тож наприкінці року її списали на металобрухт, а увесь екіпаж, включно зі мною, був переведений на “Комету-14”.